Sextant 2026 — warum die Astronavigation in der Crew wieder geübt wird

In den letzten zwei Jahren ist auf den Bestelllisten der vier wichtigsten Sextant-Hersteller weltweit – Plath in Hamburg, Cassens & Plath in Bremerhaven, Tamaya in Tokio, Astra IIIB von Astra Marine in Hong Kong – etwas Merkwürdiges geschehen. Die Verkaufszahlen, die seit den späten 1990er-Jahren mit der Verbreitung satellitengestützter Navigation kontinuierlich gesunken waren, steigen wieder. Plath meldet für das Geschäftsjahr 2025 einen Absatzanstieg von 32 % gegenüber dem Vorjahr, Cassens & Plath berichten von einer Wartezeit von vier Monaten auf das Modell Horizon Ultra, das mit 0,1-Bogenminuten-Trommel und Beleuchtungs-Optik bei etwa €2.850 liegt. Wer heute einen Sextanten kauft, wartet.

Und die Käufer sind nicht, was man erwarten würde.

Wer sextiert

Eine Stichprobe der Plath-Verkaufsstatistik 2024/25 zeigt eine bemerkenswerte Verteilung: Etwa 58 % der verkauften Geräte gehen an Yacht- und Segelschulen, weitere 22 % an Berufsausbildungs-Einrichtungen für Schiffsoffiziere – darunter die Hochschule Bremen, die Jade Hochschule in Elsfleth, die Hochschule Wismar und mehrere skandinavische Akademien. Nur etwa 12 % der Verkäufe entfallen auf Privatpersonen ohne professionellen Hintergrund, und die früher beachtliche Sammler-Klientel ist auf unter 4 % zurückgegangen. Die Sextanten gehen, kurz gesagt, an Leute, die sie benutzen sollen.

Diese Entwicklung hat einen klaren institutionellen Anfang. Die US Naval Academy in Annapolis hat 2015, nach jahrzehntelanger Auspause, die Astronavigation als Pflichtfach für angehende Offiziere wieder eingeführt – mit der ausdrücklichen Begründung, dass GPS-Systeme im Konfliktfall ausfallen, manipuliert oder gespooft werden können. Die Royal Navy folgte 2016, die französische Marine 2018, die Bundesmarine 2020 (mit einem Pilotprogramm, das seitdem zur Standardausbildung gehört). In der zivilen Handelsschifffahrt ist die Bewegung etwas verzögert angekommen: Die International Maritime Organization (IMO) hat zwar bereits 2017 in einer Resolution empfohlen, „nichtelektronische Notnavigationsverfahren” wieder in die STCW-Ausbildungspläne aufzunehmen, aber erst 2024 wurde die Empfehlung in mehreren Mitgliedsstaaten zu einer formalen Anforderung.

Warum jetzt

Es gibt drei Gründe, und sie wirken zusammen. Erstens: GPS-Jamming. Seit 2014 dokumentieren Schiffsführer im östlichen Mittelmeer regelmäßige Störungen, im Schwarzen Meer sind sie seit 2022 dauerhaft, im Persischen Golf und an den Nordkorea-Routen seit Längerem bekannt. In der baltischen Ostsee wurde 2024 und 2025 wiederholt großflächiges Jamming registriert, in einigen Fällen über mehrere Tage. Die schwedische Sjöfartsverket veröffentlichte im Januar 2026 eine Warnmeldung, in der sie ausdrücklich empfiehlt, bei Passagen zwischen Gotland und der finnischen Küste die Position alle drei Stunden mit einem nichtelektronischen Verfahren zu verifizieren.

Zweitens: Solar-Storm-Risiken. Das Carrington-Ereignis von 1859 – die bislang stärkste dokumentierte Sonnensturm-Episode – würde im Falle eines vergleichbaren Ereignisses heute mit hoher Wahrscheinlichkeit das gesamte GNSS-Netzwerk für Stunden bis Tage außer Funktion setzen. Die National Academies of Sciences haben in einer 2008 publizierten und 2022 aktualisierten Studie die statistische Wahrscheinlichkeit eines Carrington-Class-Ereignisses pro Jahrzehnt auf etwa 12 % geschätzt. Im laufenden Sonnenzyklus 25, der 2025 sein Maximum erreicht hat und im Frühjahr 2026 noch immer auf hohem Aktivitätsniveau liegt, ist diese Wahrscheinlichkeit erhöht.

Drittens: Cyber-Risiken. Die integrierten Navigations-Suiten moderner Schiffe – ECDIS, AIS, ARPA, GPS, alles vernetzt über onboard Ethernet – sind seit der NotPetya-Welle 2017 als Angriffsfläche bekannt. Ein einziger kompromittierter ECDIS-Server kann die Kartendarstellung auf der Brücke manipulieren, ohne dass die Offiziere es bemerken. Ein Sextant lässt sich nicht hacken.

Der Sextant ist 2026 nicht zurück, weil er nostalgisch wäre. Er ist zurück, weil er funktioniert, wenn nichts anderes funktioniert.

Was die Methode leistet

Astronavigation als Praxis besteht aus zwei klassischen Verfahren, die jeder Offizier in Ausbildung beherrschen muss. Das einfachere ist die Mittagsbestimmung: Zum lokalen Mittag, wenn die Sonne ihren Höchststand erreicht, wird die Sonnenhöhe über dem Horizont mit dem Sextanten gemessen. Aus dieser Höhe lässt sich – mit Hilfe der Sonnen-Deklination, die für jeden Tag und jede Stunde im nautischen Almanach vertafelt ist – der Breitengrad direkt ablesen. Genauigkeit: bei sauberer Messung und ruhiger See etwa ±1 Bogenminute, das entspricht ±1 Seemeile, also ±1,852 km Breitengradabweichung. Die Methode ist seit dem 16. Jahrhundert im Gebrauch, sie funktioniert auch ohne Uhr, und sie liefert eine vollständige Breitenposition pro Tag.

Das anspruchsvollere Verfahren ist die Standlinien-Bestimmung nach Saint-Hilaire (Marcq de Saint-Hilaire, französischer Marineoffizier, 1875). Hier wird zu beliebiger Tages- oder Nachtzeit die Höhe eines bekannten Himmelskörpers – Sonne, Mond, einer der 57 nautischen Sterne, einer der 4 Planeten Venus, Mars, Jupiter, Saturn – gemessen, kombiniert mit einer präzisen Uhrzeit (heute meist Chronometer mit Quarzwerk, früher mechanische Schiffschronometer, Genauigkeit ±0,5 Sekunden pro Tag). Aus der Differenz zwischen der gemessenen Höhe und der für eine Schätzposition berechneten Höhe ergibt sich eine Standlinie senkrecht zur Azimutrichtung des Gestirns. Zwei oder drei solcher Standlinien, gemessen mit zeitlichem Versatz und über die Schiffsbewegung versetzt, schneiden sich in der gesuchten Position.

Die Werkzeuge dafür sind seit Jahrzehnten standardisiert: Der nautische Almanach (DSA – Der Deutsche Almanach der Bundeswehr Geoinformationsdienst, britischer NA des UKHO, US-amerikanischer NA des US Naval Observatory), die Höhentafeln (HO 249 in drei Bänden, alternativ die Sight Reduction Tables in der NIMA-Edition), und die Berechnungs-Vordrucke, die heute in vielen Ausbildungen noch handschriftlich ausgefüllt werden, weil der pädagogische Wert in der Methode-Erfahrung liegt, nicht im Endergebnis.

Was eine Bogenminute bedeutet

Die nüchterne Praxis hinter dem oft pathetischen Begriff Astronavigation lässt sich auf eine Zahl reduzieren. Ein gut geführter Sextant-Schuss erreicht eine Höhengenauigkeit von etwa ±1,0 Bogenminuten (0,017°). Diese Bogenminute, übertragen auf die Erdoberfläche, entspricht definitionsgemäß einer Seemeile, also 1,852 km. Bei der Mittagsbestimmung übersetzt sich diese Genauigkeit eins zu eins in einen Breitengrad-Fehler. Bei der Standlinien-Methode wirkt sich die Bogenminute als seitliche Versetzung der Standlinie aus, sodass bei der Kreuzung zweier Standlinien ein Positionsfehler von typischerweise 1 bis 3 Seemeilen entsteht – abhängig vom Schnittwinkel der beiden Linien.

Zum Vergleich: Ein typischer Schiffs-GPS-Empfänger liefert eine Position auf ±5 m genau (in offenen, ungestörten Bedingungen). Der Sextant ist demnach um drei Größenordnungen ungenauer. Aber: Eine Position auf ±1,5 Seemeilen ist mehr als ausreichend, um auf einer Ozean-Passage Kollisionen zu vermeiden, Häfen anzulaufen, oder im Notfall einer Küste zuzusteuern. Sie ist die Mindestgenauigkeit, die man braucht, um nicht verloren zu gehen.

Was die Geräte heute kosten

Eine kurze Marktübersicht für 2026: Das Einsteigermodell Cassens & Plath Standard liegt bei etwa €1.250 (Trommel-Auflösung 0,2 Bogenminuten). Das Mittelfeld – Plath Yachtsman, Tamaya Spica – kostet €1.800 bis €2.400. Das Spitzensegment – Plath Horizon Ultra, Tamaya MS-733 – beginnt bei €2.850 und reicht bis €3.500. Die teureren Modelle haben Beleuchtungs-Optik für Sterne-Schüsse in der Dämmerung, gedämpfte Spiegel (Index- und Horizontspiegel mit Silberbeschichtung), Kunststoff- statt Messing-Trommeln zur Reduktion der Temperaturdrift.

Plus: Der digitale Almanach in Buch- oder Software-Form (die Astro Navigation Tables des UKHO kosten als Jahresabonnement ca. £58), die HO 249-Tafeln in drei Bänden (€90 als Reprint), und ein robustes Chronometer (Mechanik: ab €800, Quarz: ab €150).

Warum die Ausbildung dauert

Wer einen Sextanten besitzt und nicht damit übt, hat ein teures Stück Messing in einer Schublade. Die übliche Lehrmeinung an deutschen Seefahrtsschulen lautet: Eine Crew muss mindestens einmal pro Woche während einer Passage einen vollständigen Sight-Reduction-Zyklus durchgehen, um die Routine zu halten. Eine einzelne Mittagsbestimmung dauert etwa 15 Minuten, eine vollständige Standlinien-Bestimmung mit drei Sights etwa 45 Minuten bis zur fertigen Position auf der Karte. Wer die Methodik ein halbes Jahr nicht übt, ist nicht mehr operativ.

Das ist der eigentliche Grund, warum die Yachtschulen die Sextanten kaufen: Sie kaufen nicht ein Instrument, sondern ein Trainings-Curriculum. Und die jungen Offiziere, die heute aus den Akademien kommen, sind die ersten seit zwei Generationen, die wissen, wie man eine Position aus dem Himmel liest.